キーワード 日本航空 が含まれる動画 ： 792 件中 1 - 32 件目
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【初公開・23年前に製作されてお蔵入りになった番組】日航123便墜落事故検証特番
https://youtu.be/AB_Vysfgzuo
Mr. X氏の提供による23年前（1995年）に製作された民放番組の映像。諸事情でお蔵入りとされていたが、23年の時を経て初公開。
日本航空123便墜落事故 衝撃の瞬間6 高画質化＆まとめ
sm24755352とsm24755418を高画質化＆一つにまとめました。
1985年、ボーイング747機が離陸のわずか45分後に人里離れた山中に墜落し、捜索隊は当惑した。乗員乗客合わせて520人もの死者を出した航空史に残る墜落事故である。この事故は未然に防ぐことができたのか、それとも不運な出来事だったのか。悲劇の真相を検証する。
【PV風】 JAPAN AIR LINES
Scratchで作成した日本航空のPVです。下手だけどゆるして
Scratchの方も見てください！
【PV風】 Japan Airlines on Scratch
森永卓郎先生著、書いてはいけない、日本経済墜落の真相 マスコミがひた隠すジャニーズの闇、ザイム真理教、日航123便墜落事故という3つのタブー
書いてはいけない 森永卓郎先生
https://www.nicovideo.jp/watch/sm42497224
ザイム真理教 森永卓郎先生
https://www.amazon.co.jp/dp/4866809310/
森永さん バラ色ダンディ出演動画
https://www.youtube.com/watch?v=h7matz8jz-E&t=120s
日本航空123便墜落事故の闇。123便は撃墜されたのか。 真田の動画
森永卓郎先生のブログ内容を紹介。日航機のレコーダー開示訴訟、２審も遺族側の請求を棄却
https://www.youtube.com/watch?v=_MGdjp41LLE
甲斐正康さんのフェイスブックにある孫崎享さんの記事
元外交官でもあった孫崎（まごさきうける）氏も事故解明の要はボイスレコーダーとフライトレコーダーの解明であると日刊ゲンダイで23年3月2日に指摘
https://www.facebook.com/photo/?fbid=2276715009189909&set=a.251926891668741
23年6月2日上毛新聞の記事 乗客乗員520人が犠牲になった1985年の日航ジャンボ機墜落事故を巡り、遺族が日本航空（東京都）に対し、墜落機のボイスレコーダー（音声記録装置）とフライトレコーダー（飛行記録装置）の生データ開示を求めた訴訟の控訴審判決が23年6月1日、東京高裁であった。土田明彦裁判長は一審東京地裁判決を支持し、控訴を棄却した。遺族側は上告する方針
https://www.jomo-news.co.jp/articles/-/293161
日航123便訴訟 原告「慰謝料の部分だけ和解」 争点は新証拠の扱い 4/1１ 高橋清隆さんの記事 控訴審での最大の武器は、13年に運輸安全委員会ホームページで提示された同事故調査報告書の付録。そこには、垂直尾翼に11トンもの外力が作用したとする「異常外力の着力点」の記述があった。 当時、防衛庁は国産ミサイルを開発中で、相模湾で護衛艦が試運転していた。テスト用の爆薬なしの模擬ミサイルが誤って発射された可能性が指摘されている
http://blog.livedoor.jp/donnjinngannbohnn/search?q=%B0%D6%BC%D5%CE%C1%A4%CE%C9%F4%CA%AC%A4%C0%A4%B1%CF%C2%B2%F2
森永卓郎先生著、書いてはいけない、日本経済墜落の真相 マスコミがひた隠すジャニーズの闇、ザイム真理教、日航123便墜落事故という3つのタブー
書いてはいけない 森永卓郎
https://www.nicovideo.jp/watch/sm42497224
ザイム真理教
https://www.amazon.co.jp/dp/4866809310/
森永さん バラ色ダンディ出演動画
https://www.youtube.com/watch?v=h7matz8jz-E&t=120s
日本航空123便墜落事故の闇。123便は撃墜されたのか。
森永卓郎先生のブログ内容を紹介。日航機のレコーダー開示訴訟、２審も遺族側の請求を棄却
https://www.youtube.com/watch?v=_MGdjp41LLE
甲斐正康さんのフェイスブックにある孫崎享さんの記事
元外交官でもあった孫崎（まごさきうける）氏も事故解明の要はボイスレコーダーとフライトレコーダーの解明であると日刊ゲンダイで23年3月2日に指摘。
https://www.facebook.com/photo/?fbid=2276715009189909&set=a.251926891668741
23年6月2日上毛新聞の記事 乗客乗員520人が犠牲になった1985年の日航ジャンボ機墜落事故を巡り、遺族が日本航空（東京都）に対し、墜落機のボイスレコーダー（音声記録装置）とフライトレコーダー（飛行記録装置）の生データ開示を求めた訴訟の控訴審判決が23年6月1日、東京高裁であった。土田明彦裁判長は一審東京地裁判決を支持し、控訴を棄却した。遺族側は上告する方針。 判決理由で「夫や控訴人の個人情報を含むものではなく、航空事故調査委員会による報告書に内容が公開されていることも踏まえれば、データ開示を求める権利はない」などとした。また、遺族とボーイング社、日航との間で過去になされた和解は、事故に係る一切の請求権を消滅させるものであったことから、「運送契約に伴う信義則上の義務としてのデータの開示請求権も認められない
https://www.jomo-news.co.jp/articles/-/293161
日航123便訴訟 原告「慰謝料の部分だけ和解」 争点は新証拠の扱い 4/1１ 高橋清隆さんの記事 控訴審での最大の武器は、13年に運輸安全委員会ホームページで提示された同事故調査報告書の付録。そこには、垂直尾翼に11トンもの外力が作用したとする「異常外力の着力点」の記述があった。 当時、防衛庁は国産ミサイルを開発中で、相模湾で護衛艦が試運転していた。テスト用の爆薬なしの模擬ミサイルが誤って発射された可能性が指摘されている
http://blog.livedoor.jp/donnjinngannbohnn/search?q=%B0%D6%BC%D5%CE%C1%A4%CE%C9%F4%CA%AC%A4%C0%A4%B1%CF%C2%B2%F2
お手伝いきりたん「お部屋掃除編」【ソフトウェアトーク劇場】
作品へのコメント：
うp主として結構上手く出来たと思ってる。
【使用させていただいた素材】
素材提供をしてくださった皆様ありがとうございます!!
●使用ソフト
・VOICEPEAK - 東北きりたん
・nc236011 - ゆっくりMovieMaker4
●画像素材
・im10900735 - 2022年版きりたん立ち絵素材_V1.2
※しりんだーふれいる様 - 東北きりたん立ち絵
・nc240797 - パソコン部屋(日中)
・nc240798 - パソコン部屋(夕方)
・nc294862 - 日本航空
・nc293717 - 無言の吹き出し
・nc297494 - なんかきっとアダルトな本
・nc87071 - 18禁(18歳禁止・通常)
●動画素材
・nc308124 - シンプル夜のビル街スクロール背景【赤紫】
・nc309873 - いいねボタン(カーソルあり)
●音声素材
・nc119745 - 鳩時計
・nc160462 - アクセント効果音 キラン
・nc180819 - 疑問7
・nc263630 - 新衣擦れ音 お布団の音1
＜ディスクロージャー＆ディスカバリー＞事故調の持つ情報が非公開のままでは事故の真相には迫れない
第17回目となるディスクロージャーは、乗り物事故を始めとする重大事故の調査記録の情報公開問題を取り上げた。
年明け早々に羽田空港で離陸のために滑走路上で待機していた海上保安庁の航空機に、着陸してきた日本航空の大型旅客機が衝突し、海保機は大破、日航機も炎上する重大事故が起きた。辛うじて日航機の乗員・乗客は全員避難し難を逃れたが、海保機の6人の乗組員うち5人が死亡する痛ましい事故となった。
事故の直後から、警視庁が業務上過失致死傷などの疑いで捜査に着手し、警察による現場検証が行われた。このように日本では乗り物事故に際し当たり前のように警察の捜査が始まるが、これは実際には先進国としては異例なことだ。
アメリカを始めとする多くの先進国では航空機や鉄道、船舶の事故が起きた時、警察ではなく専門の調査機関による調査が行われ、事故原因の究明が最優先される。アメリカではNTSB（連邦運輸安全委員会）の調査が優先され、テロや犯罪などが絡んでいる疑いがない限りFBIが捜査を行うことはない。日本でも運輸安全委員会（旧事故調査委員会＝事故調）が事故原因の究明調査を担当するが、警察による過失責任を問うための捜査も同時に始まる。そして、日本では警察の捜査が優先されるばかりか、運輸安全委員会が入手した証言や情報がそのまま警察に提供されるようになっている。
これは事故の調査を通じて得た情報は、事故原因の究明調査以外の目的で利用してはならないことを定めた国際航空民間条約（シカゴ条約）に明確に違反しているが、日本では1972年に事故調査委員会が発足する際、警察と運輸省の間で交わされた覚え書きの中で、警察の捜査に優先権があることや、事故調が入手した情報を警察が利用することを認めることなどが定められている。
事故調査は事故原因を究明し、それを再発防止につなげることが最大の目的だが、警察の捜査は過失責任の所在を明確にした上で、罰するべき対象に然るべき処罰を下すことを目的としている。事故調査に全面協力した結果、そこでの証言や提供した証拠などが刑事捜査に転用され、結果的に自身の過失責任が問われる恐れがあるとなれば、事故調への全面的な協力を得にくくなることは避けられない。
そもそも日本も署名・批准している国際条約で事故調が得た情報の刑事捜査への転用は禁じられていることに加え、結果的に重大事故の際にもっとも重要となる原因究明の妨げとなるようなことが、日本ではなぜ今も続いているのだろうか。
日本の事故調査は警察の捜査に転用が可能なため、関係者からの全面協力を得にくくなるというハンディを負っていることに加え、もう一つ情報公開上も大きな問題がある。
それは通常1年から3年もかかる長期の調査で膨大な情報を集めた後、事故調は最終的な事故調査報告書を公開するが、実際に公開されるのは、この報告書だけにとどまることだ。事故調の調査結果に疑問を持った人が、その根拠となる調査情報の開示を求めて通常の情報公開請求を行っても、「公開されることで調査対象との信頼関係を毀損する恐れがある」との理由から、最終的な調査報告以外は基本的にすべて不開示となる。しかし、事故原因の究明以外の目的には使用しないという前提で行った調査内容を開示することが、調査対象との信頼関係を毀損する恐れがあると言っておきながら、原因究明を目的として捜査しているわけではない警察には情報を提供するのは、明らかにダブルスタンダードではないか。
事故調の結論に疑義が持たれ、しかも根拠とするデータも開示されないことが、事故調の出した調査結果の正当性を弱める。実際、大きな事故の度に様々な憶測や中には陰謀論まがいの説まで乱発される背景には、事故調の情報公開に対する否定的な姿勢がある。個人のプライバシーや刑事責任を問われかねない情報にはマスキングを行うなど一定の配慮が必要な場合もあろうが、最終報告書以外は何も表に出さないという姿勢は、社会全体の英知を結集して事故の真相究明と再発防止策を考える上では大きな障害となる。
今回は国際条約違反でもあり先進国としては明らかに異例な対応が続いている日本の事故調査と警察の捜査の関係や、事故の真相究明の妨げとなっている事故調の情報公開をめぐる問題を、情報公開クリアリングハウスの三木由希子とジャーナリストの神保哲生が議論した。
（本記事はインターネット放送局『ビデオニュース・ドットコム』の番組紹介です。詳しくは当該番組をご覧ください。）
障害者の集い 精神障害者手帳のメリット その５ 公共交通機関
立っても腰が痛い
歩いても腰が痛い
座っても腰が痛い
寝ても腰が痛い
JR東日本 障害者割引制度のご案内
https://www.jreast.co.jp/equipment/waribiki/
JR東日本 障がい者用Suicaのご案内
https://www.jreast.co.jp/suica/whats/pwd_suica.html
Media116 【大手各社に直撃取材！】なぜ多くの交通機関には精神障がい者割引はないのか？
https://www.media116.jp/society/6725
東急電鉄 精神障がい者割引制度の導入について
https://www.tokyu.co.jp/company/news/list/Pid%3Dpost_517.html
東京都交通局 都営交通無料乗車券
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/other/kanren/fare/free.html
https://www.fukushi.metro.tokyo.lg.jp/shougai//nichijo/jousyasyo.html
東急バス 障がい者の割引
https://www.tokyubus.co.jp/route/ticket/fare/disability.html
小田急バス 障がい者割引について
https://www.odakyubus.co.jp/faq/faq06.html
京王バス 路線バスの乗車について
https://www.keio-bus.com/faq/jousha.html
JAL（日本航空）
https://www.jal.co.jp/jp/ja/jalonline/manual/adp/fare/list/pdf_sites/list.pdf
ANA（全日本空輸）
https://www.ana.co.jp/guide/plan/fare/domestic/pdf/premium_24s_tax10_2303.pdf
オーシャン東九フェリー
https://www.otf.jp/fee/
東海汽船
https://www.tokaikisen.co.jp/farerule/
伊豆諸島開発
https://izu-syotou.jp/price/
【GENBU&Renri】強く儚い者たち【カバー曲】
■日本航空「ＪＡＬハワイ・キャンペーン」ＣＭソングでゲンブッブ＆レンリッリ動画です♪
■カラオケ→sm43391768
・ダウンロード（イラスト含）はこちら・https://synthesizerv.com/jp/download/
【ニコカラ】強く儚い者たち【off vocal】
■日本航空「ＪＡＬハワイ・キャンペーン」ＣＭソングのカラオケ動画です。
＊演奏にコーラスやメロディーガイド等は含まれません。
■演奏→sm43391765
メンツの中国は世界一の日本航空が妬ましい
中国人には到底真似できない日本航空の質。
毎日投稿チャンネルです。（たまに途切れます。）
1月期の1日当たりの平均視聴回数は400回足らずです。（過去動画含む）
内、女性は21％、また初見さんと常連さんはほぼ半々です。
世代別では34歳以下が11％、他の世代はほぼ均一です。
３か月以上ご視聴いただいてからのコメント等を希望いたします。
その上で以下の通りご案内いたします。
西山飲酒会食倶楽部の次回は2月23日天長節14時からです。
老若男女不問、新規の御参加募集中です。
参加条件は当チャンネル動画を100本ぐらい見たかなと思う方、
ワクチンを打ってない人、マスクしてない人、生粋の日本人、
それだけで、老若男女不問です。
以下が私のホームページです。
詳細はホームページにてご確認ください。
https://nohohondensha.jimdosite.com/%E3%82%A4%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%88%E6%83%85%E5%A0%B1/
※以下、ご理解をお願いします。
当サイトの動画は私個人の感想や意見を述べており必ずしも真実ではありません。
独自の考え方、切り口を示す事により視聴者様の思考を促進する事を目的としています。
宜しくご理解ください。
また当サイトでは本音を喋っており善人を気取るつもりはありません。
視聴して不愉快になられる方はご視聴をお控えください。
もう一点、当サイトで公開している内容に著作権はありません。
知名度に関わらず自由にご発言ください。
ご意見、ご要望、ご感想やご提案はアメブロやツイッターでも受け付けています。
https://ameblo.jp/nohohondensha/
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各書店でも注文すれば取り寄せでご購入いただけます。
＜マル激・後半＞航空機の重大事故を防ぐために設けられた幾重ものセーフティーネットはなぜ働かなかったのか／田中秀和氏（元航空管制官）
起きてはならない事故が起きてしまった。
1月2日、羽田空港の滑走路上で着陸してきた日本航空の大型旅客機と離陸しようとしていた海上保安庁の小型航空機が衝突してしまったのだ。日航機は衝突後炎上したが、乗員の機敏な判断で379人の乗客・乗員は全員が間一髪で脱出に成功した。しかし、海保機は完全に大破し乗っていた6人のうち機長を除く5人が亡くなった。5人が亡くなっただけでも十分に悲惨な重大事故であることは言うまでもないが、今回の衝突事故は一歩間違えば400人近い日航機の乗客乗員が命を落としていてもまったく不思議でない、非常に深刻な事故だった。
ここまで出てきた情報では、離陸準備をしていた海保機が何らかの理由で管制からの指示を誤認、もしくは指示通りに動かずに、日航機が着陸してくる滑走路に出てしまったことが、無線交信記録などから分かっている。しかし、人間であれば誤認や勘違いなどのヒューマンエラーは容易に起き得る。指示を誤認しても直ちに重大な航空機事故につながらないように、羽田空港では幾重ものセーフティーネットが設けられているはずだったが、今回はその全てが破られてしまった。
元管制官の田中秀和氏は、今回の事故では事故を未然に防ぐために少なくとも3つのセーフティネットがあったはずだが、それがいずれも機能しなかったと指摘する。破られた1つ目のセーフティーネットは、過って滑走路に出てしまった海保機の機長や他の乗員が、着陸のために接近してくる大型の日航機になぜ気付けなかったのか。通常のルーティンでは滑走路に入るときに目視で周囲を確認することになっている。今回海保機がC滑走路に入るために利用したC5誘導路は、滑走路への進入角度が直角なため、右側を見れば、近づいてくる大型機の機影が容易に視界に入っていてもおかしくなかった。海保機側が周囲をチェックしていなかったか、チェックはしたが見えなかったか、見えてはいたが滑走路に進入しても問題ないと考えたのかなどは、現時点では分からない。
2つ目は、なぜ管制は海保機の誤侵入に気付けなかったのかだ。田中氏は、管制が気付いていたとすれば、直ちに日航機、海保機双方に指示を出すはずで、それが無線の録音に残っているはずなので、今回は管制が誤進入に気付いていなかった可能性が高いとの見方を示す。管制官の前には滑走路占有監視支援機能という監視モニターが設置されており、進入してはいけない航空機が滑走路に入れば、警告のためにその機影が赤く表示されるようになっている。海保機は誤進入した滑走路上に40秒間停止していたことが分かっており、40秒もの間、管制官が監視モニターを1度も見ないということは通常では考えられないと田中氏は言う。単なる見落としだったのか、管制官が40秒以上もモニターを見られないような、何か別の事象が管制塔内で起きていたのか。これも調査結果を待つしかない。
そして、3つ目のセーフティーネットは、着陸しようとするJAL機の機長や副操縦士が滑走路上に停止している海保機に気付けなかったのかということだ。今回、日航機のコックピット内には3人の操縦士がいたが、誰も海保機を視認することができなかったのか。今回の副操縦士が資格試験のための訓練中だったことと関係があるのか。また、このエアバスA350という最新機種はフロントガラス上に機体の高度、速度などがヘッドアップディスプレイによって映し出されるような仕様になっている。そもそも夜の滑走路上に停まっている小型機を目視することは容易ではないが、このヘッドアップディスプレイがどの程度、コックピットからの目視の妨げになったのかは、現時点では分からない。
それぞれのセーフティネットがなぜ機能しなかったのかについては軽々に判断すべきではないとしながらも、自身が17年間那覇空港や中部国際空港で航空管制官として勤務した経験を持つ田中氏は、他にどんな事情があったとしても、誤侵入した海保機の存在に40秒以上管制官が気付けなかったことの責任は重いと言う。単なる見落としだったのか、それとも40秒間も滑走路や監視モニターを見ることが難しくなるような特殊な事象が起きていたのか、それも調査結果を待つしかない。
ちなみにメディアでは盛んにストップバーライト（停止線灯）が稼働していれば事故が防げた可能性が取り沙汰されているが、それは的外れな指摘だと田中氏は指摘する。ストップバーライトは、全ての誘導路にあらかじめ赤信号を灯し、入るときには管制からの指示とともに赤信号が消える仕組みだが、それが一部故障していたことがメディア報道などで指摘されている。しかし、羽田空港ではこの機能は視程が600m以下の時のみ使用されることになっているため、仮に壊れていなかったとしても今回は使われていなかった。また、今回事故が起きた羽田空港のC滑走路には、C1からC14までの誘導路が順番に並んでいるが、両端を除くC3からC12は、そもそも管制から制御できるストップバーライトが設置されていない。
ただし今後の改善点として、すべての誘導路にストップバーライトを設置し、天気や視界とは関係なくこれを常時稼働させるべきという議論はあり得るかもしれない。
もう一つ気になる点は、過去10年にわたり、国土交通省の公務員の削減計画に合わせて、航空管制官の数も年々削減されている。数が減れば一人の管制官にかかる負担が大きくなることは間違いないが、しかし田中氏は単純に管制官の数が増えればいいという問題ではないと言う。今回なぜフェイルセーフが働かなかったのかを解明しない限り、人数だけ増やしたところで安全性は向上しないだろうと田中氏は言う。
今回の事故で航空管制官という存在がクローズアップされているが、われわれは今まで管制というものについてあまりに知らず、任せきりで来てしまった。そもそも管制とはどのようなもので、今回の事故はなぜ避けられなかったのかなどについて、元航空管制官の田中秀和氏と、ジャーナリストの神保哲生、社会学者の宮台真司が議論した。
前半はこちら→so43321273
（本記事はインターネット放送局『ビデオニュース・ドットコム』の番組紹介です。詳しくは当該番組をご覧ください。）
＜マル激・前半＞航空機の重大事故を防ぐために設けられた幾重ものセーフティーネットはなぜ働かなかったのか／田中秀和氏（元航空管制官）
起きてはならない事故が起きてしまった。
1月2日、羽田空港の滑走路上で着陸してきた日本航空の大型旅客機と離陸しようとしていた海上保安庁の小型航空機が衝突してしまったのだ。日航機は衝突後炎上したが、乗員の機敏な判断で379人の乗客・乗員は全員が間一髪で脱出に成功した。しかし、海保機は完全に大破し乗っていた6人のうち機長を除く5人が亡くなった。5人が亡くなっただけでも十分に悲惨な重大事故であることは言うまでもないが、今回の衝突事故は一歩間違えば400人近い日航機の乗客乗員が命を落としていてもまったく不思議でない、非常に深刻な事故だった。
ここまで出てきた情報では、離陸準備をしていた海保機が何らかの理由で管制からの指示を誤認、もしくは指示通りに動かずに、日航機が着陸してくる滑走路に出てしまったことが、無線交信記録などから分かっている。しかし、人間であれば誤認や勘違いなどのヒューマンエラーは容易に起き得る。指示を誤認しても直ちに重大な航空機事故につながらないように、羽田空港では幾重ものセーフティーネットが設けられているはずだったが、今回はその全てが破られてしまった。
元管制官の田中秀和氏は、今回の事故では事故を未然に防ぐために少なくとも3つのセーフティネットがあったはずだが、それがいずれも機能しなかったと指摘する。破られた1つ目のセーフティーネットは、過って滑走路に出てしまった海保機の機長や他の乗員が、着陸のために接近してくる大型の日航機になぜ気付けなかったのか。通常のルーティンでは滑走路に入るときに目視で周囲を確認することになっている。今回海保機がC滑走路に入るために利用したC5誘導路は、滑走路への進入角度が直角なため、右側を見れば、近づいてくる大型機の機影が容易に視界に入っていてもおかしくなかった。海保機側が周囲をチェックしていなかったか、チェックはしたが見えなかったか、見えてはいたが滑走路に進入しても問題ないと考えたのかなどは、現時点では分からない。
2つ目は、なぜ管制は海保機の誤侵入に気付けなかったのかだ。田中氏は、管制が気付いていたとすれば、直ちに日航機、海保機双方に指示を出すはずで、それが無線の録音に残っているはずなので、今回は管制が誤進入に気付いていなかった可能性が高いとの見方を示す。管制官の前には滑走路占有監視支援機能という監視モニターが設置されており、進入してはいけない航空機が滑走路に入れば、警告のためにその機影が赤く表示されるようになっている。海保機は誤進入した滑走路上に40秒間停止していたことが分かっており、40秒もの間、管制官が監視モニターを1度も見ないということは通常では考えられないと田中氏は言う。単なる見落としだったのか、管制官が40秒以上もモニターを見られないような、何か別の事象が管制塔内で起きていたのか。これも調査結果を待つしかない。
そして、3つ目のセーフティーネットは、着陸しようとするJAL機の機長や副操縦士が滑走路上に停止している海保機に気付けなかったのかということだ。今回、日航機のコックピット内には3人の操縦士がいたが、誰も海保機を視認することができなかったのか。今回の副操縦士が資格試験のための訓練中だったことと関係があるのか。また、このエアバスA350という最新機種はフロントガラス上に機体の高度、速度などがヘッドアップディスプレイによって映し出されるような仕様になっている。そもそも夜の滑走路上に停まっている小型機を目視することは容易ではないが、このヘッドアップディスプレイがどの程度、コックピットからの目視の妨げになったのかは、現時点では分からない。
それぞれのセーフティネットがなぜ機能しなかったのかについては軽々に判断すべきではないとしながらも、自身が17年間那覇空港や中部国際空港で航空管制官として勤務した経験を持つ田中氏は、他にどんな事情があったとしても、誤侵入した海保機の存在に40秒以上管制官が気付けなかったことの責任は重いと言う。単なる見落としだったのか、それとも40秒間も滑走路や監視モニターを見ることが難しくなるような特殊な事象が起きていたのか、それも調査結果を待つしかない。
ちなみにメディアでは盛んにストップバーライト（停止線灯）が稼働していれば事故が防げた可能性が取り沙汰されているが、それは的外れな指摘だと田中氏は指摘する。ストップバーライトは、全ての誘導路にあらかじめ赤信号を灯し、入るときには管制からの指示とともに赤信号が消える仕組みだが、それが一部故障していたことがメディア報道などで指摘されている。しかし、羽田空港ではこの機能は視程が600m以下の時のみ使用されることになっているため、仮に壊れていなかったとしても今回は使われていなかった。また、今回事故が起きた羽田空港のC滑走路には、C1からC14までの誘導路が順番に並んでいるが、両端を除くC3からC12は、そもそも管制から制御できるストップバーライトが設置されていない。
ただし今後の改善点として、すべての誘導路にストップバーライトを設置し、天気や視界とは関係なくこれを常時稼働させるべきという議論はあり得るかもしれない。
もう一つ気になる点は、過去10年にわたり、国土交通省の公務員の削減計画に合わせて、航空管制官の数も年々削減されている。数が減れば一人の管制官にかかる負担が大きくなることは間違いないが、しかし田中氏は単純に管制官の数が増えればいいという問題ではないと言う。今回なぜフェイルセーフが働かなかったのかを解明しない限り、人数だけ増やしたところで安全性は向上しないだろうと田中氏は言う。
今回の事故で航空管制官という存在がクローズアップされているが、われわれは今まで管制というものについてあまりに知らず、任せきりで来てしまった。そもそも管制とはどのようなもので、今回の事故はなぜ避けられなかったのかなどについて、元航空管制官の田中秀和氏と、ジャーナリストの神保哲生、社会学者の宮台真司が議論した。
後半はこちら→so43321372
（本記事はインターネット放送局『ビデオニュース・ドットコム』の番組紹介です。詳しくは当該番組をご覧ください。）
日本航空学園石川はじめセンバツ出場決定、おめでとうございます。 空の人材を育み、守れ！防衛力強化と岸田首相が言うが、その中身はお寒い限り。原口一博 2024-01-27
youtubeと同時配信のニコ生のコメントを抽出し動画に載せています
[放送URL] lv344138187
https://www.youtube.com/watch?v=noQFq8v72qY
原口一博ツイッター
https://twitter.com/kharaguchi/status/1750933504488276281
ニュース記録 日本航空516便衝突事故 2024年1月2日19時定時
羽田空港で起きた事故。
※記録ですのでメーデー民はご遠慮ください
お借りしたもの
https://www.youtube.com/watch?v=rMjFApeWlWE
日本航空エアバスA-350、海上保安庁ボンバルディアDash-8と衝突。#切り抜き
Japan Airlines Airbus A-350 collides with Japan Coast Guard Bombardier Dash-8
https://rumble.com/v44v0q9-japan-airlines-airbus-a-350-collides-with-japan-coast-guard-bombardier-dash.html
日本航空エアバスA-350、海上保安庁ボンバルディアDash-8と衝突。
Japan Airlines Airbus A-350 collides with Japan Coast Guard Bombardier Dash-8
https://rumble.com/v44v0q9-japan-airlines-airbus-a-350-collides-with-japan-coast-guard-bombardier-dash.html
【2024年】"緊迫の8分間" 炎に包まれる航空機から全員を救い出した乗員乗客の冷静な判断 『羽田空港日航機516便衝突事故』【ゆっくり解説】
#JAL #海上保安庁 #衝突事故
今回紹介するのは、多くのリクエストがありました、「羽田空港日航機516便衝突事故」です。
※今回はあくまでも事故の概要を解説するものです。
00:00 冒頭挨拶
00:15 視聴上の注意事項
1:07 本編開始
1:11 新千歳発516便
2:27 516便と管制塔とのやり取り
3:24 海保機「みずなぎ1号」
4:24 管制塔からの指示
5:06 衝突
6:00 機内の様子
7:13「パニックコントロール」
8:13 18分以内に全員が脱出
8:37 みずなぎ1号での被害
9:05 捜査開始
9:49 各国メーカーなども協力
10:32 現時点で判明している情報と背景
10:54 管制塔とみずなぎ1号の食い違い
11:54 ヒューマンエラーが重なった？
12:47 認識できなかった複数の要因
15:47 乗務員の対応が絶賛された
16:35 「90秒ルール」
18:44 荷物を持たないことが非常に重要だった
19:23 乗客たちの冷静な行動と譲り合いの精神
20:19 事故対応
20:40 議論を呼んだ「ペット問題」
引用・出展・参考文献
国土交通省 航空の安全・安心に向けた緊急対策
https://ishort.ink/axq6
Wikipedia
日本航空516便衝突炎上事故
https://ishort.ink/Wy1J
https://ishort.ink/EgjU
Google Earth
https://ishort.ink/THWG
BBCnews Japan
https://ishort.ink/gjjy
毎日新聞
https://ishort.ink/z32Q
NHKニュース
https://ishort.ink/2bZB
【羽田衝突】海保機、誤侵入の「原因」はこれか？ #海上保安庁 #日本航空 #衝突事故
本動画は、過去YouTubeで配信したなかでも重要なものをアーカイブしたものとなります。
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【羽田衝突】国交大臣「人員増やさず対応」 これはひどい..._日本は国際民間航空条約違反 #海上保安庁 #日本航空 #衝突事故
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