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爆撃機被弾
こういう問題が出てきたときは機種名まで当てれるようにしましょう！
引用・参考資料等
発端の記事https://www.motherjones.com/kevin-dru...
論文https://www.researchgate.net/publication/254286514_Abraham_Wald's_Work_on_Aircraft_Survivability
画像製作者の投稿
https://twitter.com/cameronmoll/status/1317661364631097345
なぜソ連のSu-27戦闘機にはしっぽが生えているの？
萌え要素？
引用・参考資料等
https://military.wikireading.ru/53457
https://www.airbase.ru/hangar/planes/...
https://aviation21.ru/frontovoj-istre...
【DCS: JF-17 Thunder】ゆっくり解説 #01 スタートアップ編
JF-17の影が薄すぎて動画が全然供給されなかったので初投稿です。
JF-17は結構楽しめる機体なんですがなかなか興味を持ってもらえないので、まずは初心者でも触れてみたくなるような動画を作るところから始めようと思ってチュートリアル動画を作ってみました。スタートアップ手順の動画は他の方も投稿されていますが結構前の動画なので、新たに追加された機能を含めた最新版の手順をもとに解説しています。
ご意見ご感想お待ちしております。
X (Twitter)： https://twitter.com/Admiral_ZIPANGU
Youtube： https://www.youtube.com/c/Admiral_ZIPANGU
Youtube版： https://youtu.be/mOurIsFNE_M
ユメノバ・ダイジェスト
4月最初の日曜の昼前にUPするのは茨城県筑西市にある『ザ・ヒロサワシティ』を構成するテーマパークの一つ『ユメノバ』の展示物のダイジェスト動画です。
『ユメノバ』は国立科学博物館と連携して設立された『科博廣澤航空博物館』や寝台特急『北斗星』、D-51やE2新幹線などを露天展示ながら乗車できる(10人以上なら『北斗星』に宿泊できる)『レールパーク』、『クラシックカー博物館』等で構成されていますが私が訪れた最大の理由は昨年の『東京国際消防防災展2023』に『じぷた』等の展示に協力した『消防自動車博物館』でこの博物館は元々、千葉県御宿町にありましたが5年前の台風で被災した事から『ユメノバ』へ移転しました。
車両の多くは表面に傷みはあるものの、順次レストアをなさっているとの事で前述の各種博物館と共に乗り物ファンなら来る価値は十二分にあります。
但し、注意としては車両に装備してある手回しサイレンは使えるので子どもが際限なく回してうるさくなる事と自動車免許を持たない人にはアクセスがし難い事です。
下館駅からバスもしくはタクシーで10分前後で来れるとはなっていますがバスは1時間に1本あるか無いかレベルの運行本数でタクシーも駅周辺でも掴まりにくい事から私は愚かにも1時間近くかけて徒歩で向かう暴挙に出てしまい『ユメノバ』滞在より駅からの往復にかけた時間の方が長い有様でした。
でも改めて申し上げますが乗り物ファンなら来る価値は十二分にあるので時間のある乗り物ファンは来るべきです(展示品の維持の為にも)。
関連動画
東京国際消防防災展2023
展示+α編
sm42391089
アメリカ編
sm42394030
なぜ上に吸気口を付ける戦闘機は少ないんだろう？
エアインテークの動画
https://www.nicovideo.jp/watch/sm43577982
A-10の動画
https://www.nicovideo.jp/watch/sm43506820
なぜF-16戦闘機の座席はめっちゃ傾いているの？
※コックピットが小さすぎてそうせざるを得なかった？という話もありますが、この点はほとんど情報がなく、米空軍・アメリカ国防技術情報センター・座席のメーカーのサイトにもそういう記述は無かったため割愛ですm(__)m
またF-35のシートの角度に関してはメーカーのスペック表を見ても情報が全くなかったのでダメだったの...
なぜロシア軍の攻撃ヘリは2種類いるの？
ちなみにMi-28の方が搭載重量は多いが、Ka-52の方がハードポイントは多いよ。
米ヘリの動画
https://www.nicovideo.jp/watch/sm43381613
さよみこ観光 FLIGHT OF DREAMS(愛知県)【ボイボ寮ルーキー祭】
屋内で飛行機をじっくり見ることができるに行ってみました
操縦席を見れたり、普段は見られない裏側も見られて大満足です！
フライトオブドリームズのページ
https://www.centrair.jp/service/flightofdreams.html
撮影日：2019/11/23
ブログ版→ https://ameblo.jp/cuttle-bone/entry-12575542527.html
< 使用立ち絵 >
立ち小夜/SAYO素材 / akihiyo さん(im11095609)
立ち櫻歌ミコ素材 / akihiyo さん(im11120636)
< 使用BGM・ジングル >
並走ハピネス / BGMer さん https://bgmer.net/music/277
おきなわん・ジングル / Hupple さん https://dova-s.jp/bgm/play16416.html
< その他 >
OpenStreetMap https://www.openstreetmap.org/copyright
＜マル激・後半＞航空機の重大事故を防ぐために設けられた幾重ものセーフティーネットはなぜ働かなかったのか／田中秀和氏（元航空管制官）
起きてはならない事故が起きてしまった。
1月2日、羽田空港の滑走路上で着陸してきた日本航空の大型旅客機と離陸しようとしていた海上保安庁の小型航空機が衝突してしまったのだ。日航機は衝突後炎上したが、乗員の機敏な判断で379人の乗客・乗員は全員が間一髪で脱出に成功した。しかし、海保機は完全に大破し乗っていた6人のうち機長を除く5人が亡くなった。5人が亡くなっただけでも十分に悲惨な重大事故であることは言うまでもないが、今回の衝突事故は一歩間違えば400人近い日航機の乗客乗員が命を落としていてもまったく不思議でない、非常に深刻な事故だった。
ここまで出てきた情報では、離陸準備をしていた海保機が何らかの理由で管制からの指示を誤認、もしくは指示通りに動かずに、日航機が着陸してくる滑走路に出てしまったことが、無線交信記録などから分かっている。しかし、人間であれば誤認や勘違いなどのヒューマンエラーは容易に起き得る。指示を誤認しても直ちに重大な航空機事故につながらないように、羽田空港では幾重ものセーフティーネットが設けられているはずだったが、今回はその全てが破られてしまった。
元管制官の田中秀和氏は、今回の事故では事故を未然に防ぐために少なくとも3つのセーフティネットがあったはずだが、それがいずれも機能しなかったと指摘する。破られた1つ目のセーフティーネットは、過って滑走路に出てしまった海保機の機長や他の乗員が、着陸のために接近してくる大型の日航機になぜ気付けなかったのか。通常のルーティンでは滑走路に入るときに目視で周囲を確認することになっている。今回海保機がC滑走路に入るために利用したC5誘導路は、滑走路への進入角度が直角なため、右側を見れば、近づいてくる大型機の機影が容易に視界に入っていてもおかしくなかった。海保機側が周囲をチェックしていなかったか、チェックはしたが見えなかったか、見えてはいたが滑走路に進入しても問題ないと考えたのかなどは、現時点では分からない。
2つ目は、なぜ管制は海保機の誤侵入に気付けなかったのかだ。田中氏は、管制が気付いていたとすれば、直ちに日航機、海保機双方に指示を出すはずで、それが無線の録音に残っているはずなので、今回は管制が誤進入に気付いていなかった可能性が高いとの見方を示す。管制官の前には滑走路占有監視支援機能という監視モニターが設置されており、進入してはいけない航空機が滑走路に入れば、警告のためにその機影が赤く表示されるようになっている。海保機は誤進入した滑走路上に40秒間停止していたことが分かっており、40秒もの間、管制官が監視モニターを1度も見ないということは通常では考えられないと田中氏は言う。単なる見落としだったのか、管制官が40秒以上もモニターを見られないような、何か別の事象が管制塔内で起きていたのか。これも調査結果を待つしかない。
そして、3つ目のセーフティーネットは、着陸しようとするJAL機の機長や副操縦士が滑走路上に停止している海保機に気付けなかったのかということだ。今回、日航機のコックピット内には3人の操縦士がいたが、誰も海保機を視認することができなかったのか。今回の副操縦士が資格試験のための訓練中だったことと関係があるのか。また、このエアバスA350という最新機種はフロントガラス上に機体の高度、速度などがヘッドアップディスプレイによって映し出されるような仕様になっている。そもそも夜の滑走路上に停まっている小型機を目視することは容易ではないが、このヘッドアップディスプレイがどの程度、コックピットからの目視の妨げになったのかは、現時点では分からない。
それぞれのセーフティネットがなぜ機能しなかったのかについては軽々に判断すべきではないとしながらも、自身が17年間那覇空港や中部国際空港で航空管制官として勤務した経験を持つ田中氏は、他にどんな事情があったとしても、誤侵入した海保機の存在に40秒以上管制官が気付けなかったことの責任は重いと言う。単なる見落としだったのか、それとも40秒間も滑走路や監視モニターを見ることが難しくなるような特殊な事象が起きていたのか、それも調査結果を待つしかない。
ちなみにメディアでは盛んにストップバーライト（停止線灯）が稼働していれば事故が防げた可能性が取り沙汰されているが、それは的外れな指摘だと田中氏は指摘する。ストップバーライトは、全ての誘導路にあらかじめ赤信号を灯し、入るときには管制からの指示とともに赤信号が消える仕組みだが、それが一部故障していたことがメディア報道などで指摘されている。しかし、羽田空港ではこの機能は視程が600m以下の時のみ使用されることになっているため、仮に壊れていなかったとしても今回は使われていなかった。また、今回事故が起きた羽田空港のC滑走路には、C1からC14までの誘導路が順番に並んでいるが、両端を除くC3からC12は、そもそも管制から制御できるストップバーライトが設置されていない。
ただし今後の改善点として、すべての誘導路にストップバーライトを設置し、天気や視界とは関係なくこれを常時稼働させるべきという議論はあり得るかもしれない。
もう一つ気になる点は、過去10年にわたり、国土交通省の公務員の削減計画に合わせて、航空管制官の数も年々削減されている。数が減れば一人の管制官にかかる負担が大きくなることは間違いないが、しかし田中氏は単純に管制官の数が増えればいいという問題ではないと言う。今回なぜフェイルセーフが働かなかったのかを解明しない限り、人数だけ増やしたところで安全性は向上しないだろうと田中氏は言う。
今回の事故で航空管制官という存在がクローズアップされているが、われわれは今まで管制というものについてあまりに知らず、任せきりで来てしまった。そもそも管制とはどのようなもので、今回の事故はなぜ避けられなかったのかなどについて、元航空管制官の田中秀和氏と、ジャーナリストの神保哲生、社会学者の宮台真司が議論した。
前半はこちら→so43321273
（本記事はインターネット放送局『ビデオニュース・ドットコム』の番組紹介です。詳しくは当該番組をご覧ください。）
＜マル激・前半＞航空機の重大事故を防ぐために設けられた幾重ものセーフティーネットはなぜ働かなかったのか／田中秀和氏（元航空管制官）
起きてはならない事故が起きてしまった。
1月2日、羽田空港の滑走路上で着陸してきた日本航空の大型旅客機と離陸しようとしていた海上保安庁の小型航空機が衝突してしまったのだ。日航機は衝突後炎上したが、乗員の機敏な判断で379人の乗客・乗員は全員が間一髪で脱出に成功した。しかし、海保機は完全に大破し乗っていた6人のうち機長を除く5人が亡くなった。5人が亡くなっただけでも十分に悲惨な重大事故であることは言うまでもないが、今回の衝突事故は一歩間違えば400人近い日航機の乗客乗員が命を落としていてもまったく不思議でない、非常に深刻な事故だった。
ここまで出てきた情報では、離陸準備をしていた海保機が何らかの理由で管制からの指示を誤認、もしくは指示通りに動かずに、日航機が着陸してくる滑走路に出てしまったことが、無線交信記録などから分かっている。しかし、人間であれば誤認や勘違いなどのヒューマンエラーは容易に起き得る。指示を誤認しても直ちに重大な航空機事故につながらないように、羽田空港では幾重ものセーフティーネットが設けられているはずだったが、今回はその全てが破られてしまった。
元管制官の田中秀和氏は、今回の事故では事故を未然に防ぐために少なくとも3つのセーフティネットがあったはずだが、それがいずれも機能しなかったと指摘する。破られた1つ目のセーフティーネットは、過って滑走路に出てしまった海保機の機長や他の乗員が、着陸のために接近してくる大型の日航機になぜ気付けなかったのか。通常のルーティンでは滑走路に入るときに目視で周囲を確認することになっている。今回海保機がC滑走路に入るために利用したC5誘導路は、滑走路への進入角度が直角なため、右側を見れば、近づいてくる大型機の機影が容易に視界に入っていてもおかしくなかった。海保機側が周囲をチェックしていなかったか、チェックはしたが見えなかったか、見えてはいたが滑走路に進入しても問題ないと考えたのかなどは、現時点では分からない。
2つ目は、なぜ管制は海保機の誤侵入に気付けなかったのかだ。田中氏は、管制が気付いていたとすれば、直ちに日航機、海保機双方に指示を出すはずで、それが無線の録音に残っているはずなので、今回は管制が誤進入に気付いていなかった可能性が高いとの見方を示す。管制官の前には滑走路占有監視支援機能という監視モニターが設置されており、進入してはいけない航空機が滑走路に入れば、警告のためにその機影が赤く表示されるようになっている。海保機は誤進入した滑走路上に40秒間停止していたことが分かっており、40秒もの間、管制官が監視モニターを1度も見ないということは通常では考えられないと田中氏は言う。単なる見落としだったのか、管制官が40秒以上もモニターを見られないような、何か別の事象が管制塔内で起きていたのか。これも調査結果を待つしかない。
そして、3つ目のセーフティーネットは、着陸しようとするJAL機の機長や副操縦士が滑走路上に停止している海保機に気付けなかったのかということだ。今回、日航機のコックピット内には3人の操縦士がいたが、誰も海保機を視認することができなかったのか。今回の副操縦士が資格試験のための訓練中だったことと関係があるのか。また、このエアバスA350という最新機種はフロントガラス上に機体の高度、速度などがヘッドアップディスプレイによって映し出されるような仕様になっている。そもそも夜の滑走路上に停まっている小型機を目視することは容易ではないが、このヘッドアップディスプレイがどの程度、コックピットからの目視の妨げになったのかは、現時点では分からない。
それぞれのセーフティネットがなぜ機能しなかったのかについては軽々に判断すべきではないとしながらも、自身が17年間那覇空港や中部国際空港で航空管制官として勤務した経験を持つ田中氏は、他にどんな事情があったとしても、誤侵入した海保機の存在に40秒以上管制官が気付けなかったことの責任は重いと言う。単なる見落としだったのか、それとも40秒間も滑走路や監視モニターを見ることが難しくなるような特殊な事象が起きていたのか、それも調査結果を待つしかない。
ちなみにメディアでは盛んにストップバーライト（停止線灯）が稼働していれば事故が防げた可能性が取り沙汰されているが、それは的外れな指摘だと田中氏は指摘する。ストップバーライトは、全ての誘導路にあらかじめ赤信号を灯し、入るときには管制からの指示とともに赤信号が消える仕組みだが、それが一部故障していたことがメディア報道などで指摘されている。しかし、羽田空港ではこの機能は視程が600m以下の時のみ使用されることになっているため、仮に壊れていなかったとしても今回は使われていなかった。また、今回事故が起きた羽田空港のC滑走路には、C1からC14までの誘導路が順番に並んでいるが、両端を除くC3からC12は、そもそも管制から制御できるストップバーライトが設置されていない。
ただし今後の改善点として、すべての誘導路にストップバーライトを設置し、天気や視界とは関係なくこれを常時稼働させるべきという議論はあり得るかもしれない。
もう一つ気になる点は、過去10年にわたり、国土交通省の公務員の削減計画に合わせて、航空管制官の数も年々削減されている。数が減れば一人の管制官にかかる負担が大きくなることは間違いないが、しかし田中氏は単純に管制官の数が増えればいいという問題ではないと言う。今回なぜフェイルセーフが働かなかったのかを解明しない限り、人数だけ増やしたところで安全性は向上しないだろうと田中氏は言う。
今回の事故で航空管制官という存在がクローズアップされているが、われわれは今まで管制というものについてあまりに知らず、任せきりで来てしまった。そもそも管制とはどのようなもので、今回の事故はなぜ避けられなかったのかなどについて、元航空管制官の田中秀和氏と、ジャーナリストの神保哲生、社会学者の宮台真司が議論した。
後半はこちら→so43321372
（本記事はインターネット放送局『ビデオニュース・ドットコム』の番組紹介です。詳しくは当該番組をご覧ください。）
《筑波海軍航空隊記念館》に行ってきました！【沙摩地リアお出かけブログ】
空を駆けた「ゼロ」の雄姿と、迫りくる「マイナス」の脅威！
《筑波海軍航空隊》跡地・記念館と、《道の駅グランテラス筑西》に行ってきました！
※撮影可能な展示物の画像を使用しております。施設内で動画の撮影はしていません。
《筑波海軍航空隊記念館》公式サイト
https://p-ibaraki.com/
《道の駅グランテラス筑西》公式サイト
https://granterrace-chikusei.com/
《沙摩地リア》のYouTubeチャンネル
https://www.youtube.com/@samaji_lia_Tube