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＜マル激・後半＞航空機の重大事故を防ぐために設けられた幾重ものセーフティーネットはなぜ働かなかったのか／田中秀和氏（元航空管制官）
起きてはならない事故が起きてしまった。
1月2日、羽田空港の滑走路上で着陸してきた日本航空の大型旅客機と離陸しようとしていた海上保安庁の小型航空機が衝突してしまったのだ。日航機は衝突後炎上したが、乗員の機敏な判断で379人の乗客・乗員は全員が間一髪で脱出に成功した。しかし、海保機は完全に大破し乗っていた6人のうち機長を除く5人が亡くなった。5人が亡くなっただけでも十分に悲惨な重大事故であることは言うまでもないが、今回の衝突事故は一歩間違えば400人近い日航機の乗客乗員が命を落としていてもまったく不思議でない、非常に深刻な事故だった。
ここまで出てきた情報では、離陸準備をしていた海保機が何らかの理由で管制からの指示を誤認、もしくは指示通りに動かずに、日航機が着陸してくる滑走路に出てしまったことが、無線交信記録などから分かっている。しかし、人間であれば誤認や勘違いなどのヒューマンエラーは容易に起き得る。指示を誤認しても直ちに重大な航空機事故につながらないように、羽田空港では幾重ものセーフティーネットが設けられているはずだったが、今回はその全てが破られてしまった。
元管制官の田中秀和氏は、今回の事故では事故を未然に防ぐために少なくとも3つのセーフティネットがあったはずだが、それがいずれも機能しなかったと指摘する。破られた1つ目のセーフティーネットは、過って滑走路に出てしまった海保機の機長や他の乗員が、着陸のために接近してくる大型の日航機になぜ気付けなかったのか。通常のルーティンでは滑走路に入るときに目視で周囲を確認することになっている。今回海保機がC滑走路に入るために利用したC5誘導路は、滑走路への進入角度が直角なため、右側を見れば、近づいてくる大型機の機影が容易に視界に入っていてもおかしくなかった。海保機側が周囲をチェックしていなかったか、チェックはしたが見えなかったか、見えてはいたが滑走路に進入しても問題ないと考えたのかなどは、現時点では分からない。
2つ目は、なぜ管制は海保機の誤侵入に気付けなかったのかだ。田中氏は、管制が気付いていたとすれば、直ちに日航機、海保機双方に指示を出すはずで、それが無線の録音に残っているはずなので、今回は管制が誤進入に気付いていなかった可能性が高いとの見方を示す。管制官の前には滑走路占有監視支援機能という監視モニターが設置されており、進入してはいけない航空機が滑走路に入れば、警告のためにその機影が赤く表示されるようになっている。海保機は誤進入した滑走路上に40秒間停止していたことが分かっており、40秒もの間、管制官が監視モニターを1度も見ないということは通常では考えられないと田中氏は言う。単なる見落としだったのか、管制官が40秒以上もモニターを見られないような、何か別の事象が管制塔内で起きていたのか。これも調査結果を待つしかない。
そして、3つ目のセーフティーネットは、着陸しようとするJAL機の機長や副操縦士が滑走路上に停止している海保機に気付けなかったのかということだ。今回、日航機のコックピット内には3人の操縦士がいたが、誰も海保機を視認することができなかったのか。今回の副操縦士が資格試験のための訓練中だったことと関係があるのか。また、このエアバスA350という最新機種はフロントガラス上に機体の高度、速度などがヘッドアップディスプレイによって映し出されるような仕様になっている。そもそも夜の滑走路上に停まっている小型機を目視することは容易ではないが、このヘッドアップディスプレイがどの程度、コックピットからの目視の妨げになったのかは、現時点では分からない。
それぞれのセーフティネットがなぜ機能しなかったのかについては軽々に判断すべきではないとしながらも、自身が17年間那覇空港や中部国際空港で航空管制官として勤務した経験を持つ田中氏は、他にどんな事情があったとしても、誤侵入した海保機の存在に40秒以上管制官が気付けなかったことの責任は重いと言う。単なる見落としだったのか、それとも40秒間も滑走路や監視モニターを見ることが難しくなるような特殊な事象が起きていたのか、それも調査結果を待つしかない。
ちなみにメディアでは盛んにストップバーライト（停止線灯）が稼働していれば事故が防げた可能性が取り沙汰されているが、それは的外れな指摘だと田中氏は指摘する。ストップバーライトは、全ての誘導路にあらかじめ赤信号を灯し、入るときには管制からの指示とともに赤信号が消える仕組みだが、それが一部故障していたことがメディア報道などで指摘されている。しかし、羽田空港ではこの機能は視程が600m以下の時のみ使用されることになっているため、仮に壊れていなかったとしても今回は使われていなかった。また、今回事故が起きた羽田空港のC滑走路には、C1からC14までの誘導路が順番に並んでいるが、両端を除くC3からC12は、そもそも管制から制御できるストップバーライトが設置されていない。
ただし今後の改善点として、すべての誘導路にストップバーライトを設置し、天気や視界とは関係なくこれを常時稼働させるべきという議論はあり得るかもしれない。
もう一つ気になる点は、過去10年にわたり、国土交通省の公務員の削減計画に合わせて、航空管制官の数も年々削減されている。数が減れば一人の管制官にかかる負担が大きくなることは間違いないが、しかし田中氏は単純に管制官の数が増えればいいという問題ではないと言う。今回なぜフェイルセーフが働かなかったのかを解明しない限り、人数だけ増やしたところで安全性は向上しないだろうと田中氏は言う。
今回の事故で航空管制官という存在がクローズアップされているが、われわれは今まで管制というものについてあまりに知らず、任せきりで来てしまった。そもそも管制とはどのようなもので、今回の事故はなぜ避けられなかったのかなどについて、元航空管制官の田中秀和氏と、ジャーナリストの神保哲生、社会学者の宮台真司が議論した。
前半はこちら→so43321273
（本記事はインターネット放送局『ビデオニュース・ドットコム』の番組紹介です。詳しくは当該番組をご覧ください。）
＜マル激・前半＞航空機の重大事故を防ぐために設けられた幾重ものセーフティーネットはなぜ働かなかったのか／田中秀和氏（元航空管制官）
起きてはならない事故が起きてしまった。
1月2日、羽田空港の滑走路上で着陸してきた日本航空の大型旅客機と離陸しようとしていた海上保安庁の小型航空機が衝突してしまったのだ。日航機は衝突後炎上したが、乗員の機敏な判断で379人の乗客・乗員は全員が間一髪で脱出に成功した。しかし、海保機は完全に大破し乗っていた6人のうち機長を除く5人が亡くなった。5人が亡くなっただけでも十分に悲惨な重大事故であることは言うまでもないが、今回の衝突事故は一歩間違えば400人近い日航機の乗客乗員が命を落としていてもまったく不思議でない、非常に深刻な事故だった。
ここまで出てきた情報では、離陸準備をしていた海保機が何らかの理由で管制からの指示を誤認、もしくは指示通りに動かずに、日航機が着陸してくる滑走路に出てしまったことが、無線交信記録などから分かっている。しかし、人間であれば誤認や勘違いなどのヒューマンエラーは容易に起き得る。指示を誤認しても直ちに重大な航空機事故につながらないように、羽田空港では幾重ものセーフティーネットが設けられているはずだったが、今回はその全てが破られてしまった。
元管制官の田中秀和氏は、今回の事故では事故を未然に防ぐために少なくとも3つのセーフティネットがあったはずだが、それがいずれも機能しなかったと指摘する。破られた1つ目のセーフティーネットは、過って滑走路に出てしまった海保機の機長や他の乗員が、着陸のために接近してくる大型の日航機になぜ気付けなかったのか。通常のルーティンでは滑走路に入るときに目視で周囲を確認することになっている。今回海保機がC滑走路に入るために利用したC5誘導路は、滑走路への進入角度が直角なため、右側を見れば、近づいてくる大型機の機影が容易に視界に入っていてもおかしくなかった。海保機側が周囲をチェックしていなかったか、チェックはしたが見えなかったか、見えてはいたが滑走路に進入しても問題ないと考えたのかなどは、現時点では分からない。
2つ目は、なぜ管制は海保機の誤侵入に気付けなかったのかだ。田中氏は、管制が気付いていたとすれば、直ちに日航機、海保機双方に指示を出すはずで、それが無線の録音に残っているはずなので、今回は管制が誤進入に気付いていなかった可能性が高いとの見方を示す。管制官の前には滑走路占有監視支援機能という監視モニターが設置されており、進入してはいけない航空機が滑走路に入れば、警告のためにその機影が赤く表示されるようになっている。海保機は誤進入した滑走路上に40秒間停止していたことが分かっており、40秒もの間、管制官が監視モニターを1度も見ないということは通常では考えられないと田中氏は言う。単なる見落としだったのか、管制官が40秒以上もモニターを見られないような、何か別の事象が管制塔内で起きていたのか。これも調査結果を待つしかない。
そして、3つ目のセーフティーネットは、着陸しようとするJAL機の機長や副操縦士が滑走路上に停止している海保機に気付けなかったのかということだ。今回、日航機のコックピット内には3人の操縦士がいたが、誰も海保機を視認することができなかったのか。今回の副操縦士が資格試験のための訓練中だったことと関係があるのか。また、このエアバスA350という最新機種はフロントガラス上に機体の高度、速度などがヘッドアップディスプレイによって映し出されるような仕様になっている。そもそも夜の滑走路上に停まっている小型機を目視することは容易ではないが、このヘッドアップディスプレイがどの程度、コックピットからの目視の妨げになったのかは、現時点では分からない。
それぞれのセーフティネットがなぜ機能しなかったのかについては軽々に判断すべきではないとしながらも、自身が17年間那覇空港や中部国際空港で航空管制官として勤務した経験を持つ田中氏は、他にどんな事情があったとしても、誤侵入した海保機の存在に40秒以上管制官が気付けなかったことの責任は重いと言う。単なる見落としだったのか、それとも40秒間も滑走路や監視モニターを見ることが難しくなるような特殊な事象が起きていたのか、それも調査結果を待つしかない。
ちなみにメディアでは盛んにストップバーライト（停止線灯）が稼働していれば事故が防げた可能性が取り沙汰されているが、それは的外れな指摘だと田中氏は指摘する。ストップバーライトは、全ての誘導路にあらかじめ赤信号を灯し、入るときには管制からの指示とともに赤信号が消える仕組みだが、それが一部故障していたことがメディア報道などで指摘されている。しかし、羽田空港ではこの機能は視程が600m以下の時のみ使用されることになっているため、仮に壊れていなかったとしても今回は使われていなかった。また、今回事故が起きた羽田空港のC滑走路には、C1からC14までの誘導路が順番に並んでいるが、両端を除くC3からC12は、そもそも管制から制御できるストップバーライトが設置されていない。
ただし今後の改善点として、すべての誘導路にストップバーライトを設置し、天気や視界とは関係なくこれを常時稼働させるべきという議論はあり得るかもしれない。
もう一つ気になる点は、過去10年にわたり、国土交通省の公務員の削減計画に合わせて、航空管制官の数も年々削減されている。数が減れば一人の管制官にかかる負担が大きくなることは間違いないが、しかし田中氏は単純に管制官の数が増えればいいという問題ではないと言う。今回なぜフェイルセーフが働かなかったのかを解明しない限り、人数だけ増やしたところで安全性は向上しないだろうと田中氏は言う。
今回の事故で航空管制官という存在がクローズアップされているが、われわれは今まで管制というものについてあまりに知らず、任せきりで来てしまった。そもそも管制とはどのようなもので、今回の事故はなぜ避けられなかったのかなどについて、元航空管制官の田中秀和氏と、ジャーナリストの神保哲生、社会学者の宮台真司が議論した。
後半はこちら→so43321372
（本記事はインターネット放送局『ビデオニュース・ドットコム』の番組紹介です。詳しくは当該番組をご覧ください。）
飛行機からの脱出 ー 開けても良くない脱出の話をしようか（動・情局第017号）
もしかしたら、もしかする知識・・・なのかね？
真水を用意せずにご覧できます。
動画工作素材
合成音声：株式会社CoeFont 様
立ち絵：針無シ 様
BGM：The Bachelors - United States Marine Band
BGM：AETHER - Density & Time（YouTube Audio Library）
#航空 #メーデー #脱出 #飛行機 #航空機 #航空機事故
Dr.細川の医療四方山話『トリアージ ～命の選別～』
2024年1月6日に収録。
2024年最初の動画となる。
今年も一番街総合診療所
院長 細川博司をよろしくお願い致します。
一番街総合診療所
0942-46-0177
日航機と海上保安庁機の衝突事故報道で批判される朝日新聞、意味不明の自己主張をして批判される大学教授
チャンネル登録お願いします→http://www.youtube.com/user/kazuyahkd
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インスタ→https://www.instagram.com/kazuya.hkd/
マイリス→mylist/36734521
羽田空港で日本航空と海上保安庁の機体が衝突 X(旧Twitter)まとめ
午後5時50分ごろ、羽田空港で火災が発生しました。
JNNが羽田空港に設置したカメラには日本航空の旅客機が午後5時47分、羽田空港に着陸しようとしたところ、機体から火の手が上がりました。
東京消防庁によりますと海上保安庁の航空機と日本航空機が接触したという情報があるということです。
第3管区海上保安本部によりますと、着陸態勢に入った日航機が、離陸前に滑走路を移動していた海上保安庁の固定翼機にぶつかった可能性が高いということです。
日本航空によりますと、火災が起きているのは北海道の新千歳発・羽田行きの日本航空516便です。
2024年1月2日発生【羽田空港衝突炎上事故】ディズニーリゾート定点カメラ撮影
投稿者が昼過ぎから暇つぶしに見ていた定点カメラで偶然目撃していました。
（食事やゲームしていて気づきませんでした）気づいたのはコメント欄を見て「羽田で航空機が事故起こした！」
と言ったコメントが散見して慌ただしくなっていたため、投稿者は「何が起きたんだ？」と思い、検索するとニュースが出てきたため、事故が起きた時間から逆算して再生して事故に気づきました。
まさかディズニーリゾート越しで航空機事故見ることになるとは...
呑気にディズニーリゾートの花火見てる場合じゃなかったな...←見てる最中にライブ配信中のコメントで事故を知りました。
事故自体は着陸してきた機体に海保の飛行機が何らかの理由で衝突してしまった事故のようです。
拡大してみると映像では着陸機が海保の航空機と思われるストロボ？に着陸機が接近した後に炎上してるように見えます。 おそらくその時に衝突を起こしたのだと思われます。
この事故で海保側6名中（機長を除く）五名が殉職されたとの事です。 お悔やみ申し上げます。
※この動画に関する二次転用・定点カメラ撮影者様への誹謗中傷等はお控えください。
また年末にインフル罹患により投稿が出来ておりませんでしたことを謝罪いたします。
また、北陸地震で被災された方々のお悔やみを申し上げます...
GOOD LUCK!! 投稿者：パイロット拓也
ＴＢＣ日曜劇場
rvc-beta
https://github.com/RVC-Project/Retrieval-based-Voice-Conversion-WebUI
下の説明もちゃんと読んでほしい。分断対立した、その中に巻き込まれた人達が死ぬんだ、悲しむんだよ、分断対立は悲しみしか生み出さない。陰謀論も反ワクチンも、それは同じなんだよ、対立は悲しみの世界を作るんだ
カルトに洗脳されたそんじょそこらの陰謀論者と同じには考えないでほしい。どんなに解り合えなくても、分断対立なんかしちゃいけないんだよ。アメリカも、中国も、ロシアも、全部同じ頂点のカルト支配下だよ。陰謀論に騙され心理操作されてるんだよ、ロシア、中国系工作員と、カルト宗教のカルトスパイが陰謀論に引き込んでる。その意味解る？西側と呼ばれる側も、東側と呼ばれる側も、両方目指してるの共産主義の新世界秩序 SDGs なんだよ。手のひらの上で転がされて、共産主義に反発してるつもりが、新共産主義秩序に加担してる、それに気がつけないでいつまでも操られ洗脳され続ける。クラウスシュワブは中国型の新世界秩序が望ましい、といったような事を言ってる、ビルゲイツも、イーロンマスクも、トランプも、プーチンも、習近平も、岸田さんもみんな目指す世界は同じニューワールドオーダー。世の中の流れは新共産主義秩序の流れへ向けられてる、統一教会も世界統一世界秩序を望んでる。世界各国のカルトはイエズスCIA管轄下にあるスパイカルト。そのスパイカルトが陰謀論を拡散してる、心理操作だよ、左右から仕掛けられた巧妙な罠。左右に勝利はない、あるのは支配だけ。西側がディープステート、と呼ばれる役を演じ、ワクチン害で共産主義へと誘導する。イベント201もそのための茶番劇、陰謀論者に見せるためのものだった。ワクチンに寄生虫も、イエズスCIA支配下にあるカルトの陰謀論ビジネスのため、ビルゲイツが絡むイベルメクチンを推してたのもそんな魂胆があったから。陰謀論、なら何でも盲信するとマインドコントロールされ、洗脳され操られる。それを否定されると怒りが出る、洗脳末期症状、怒りは洗脳されてる証拠。見たくないものを見ないようにしてるから、相反する主張など拒否をする、逆側の思想に洗脳されると思い込む、それ自体が深い洗脳状態なのに、本人は気がつかない。陰謀論、のキーワードで怒りが出るトリガーとなる。陰謀論の全てを否定してるわけじゃない、思考を支配されたままでもいいならかまわないけど、支配されるのが嫌なら、二極化して対立した中から抜け出すこと、一刻も早く。そして、遠くから見下ろしてみるんだよ、全体を見るんだよ、それができなきゃその洗脳支配からは永遠に抜けられない
↓陰謀論のクライマックス
https://note.com/justgo_west13/n/nf019848c0bfd
【実況】燕に餞 -10 minutes to airplane fall- END
いってらっしゃい。
プレイはこちらから
ノベコレ
https://novelgame.jp/games/show/6982
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【実況】燕に餞 -10 minutes to airplane fall- part2
謎は深まるばかり。
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【実況】燕に餞 -10 minutes to airplane fall- part1
飛行機が落ちるまで、あと10分。
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【病名未発表】離陸直後に機長が心停止！エンヴォイ航空の重大インシデント【地域エアライン大手】
11月19日、シカゴの空港を飛び立った直後の旅客機から「機長が動かない」の無線連絡がありました。
エンヴォイ3556の飛行履歴（日本語） https://flightaware.com/live/flight/ENY3556
黒森美音王チャンネル
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パシフィック・サウスウエスト航空1771便墜落事故
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全日空機高知空港胴体着陸事故を解説させてもらいました。
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生きてて良かった
2022年6月27日の飛行機墜落事故から奇跡の生還を遂げたキャリー・マデイ医師。
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【ゆっくり解説】解読不能の通信を残し突然失踪 50年後に氷河の中から発見されたブリティッシュサウスアメリカン航空スターダスト号事故
#ゆっくり解説 #航空機事故 #飛行機事故 #墜落事故 #事故と災害を解説するところ
ブリティッシュサウスアメリカン航空スターダスト号事故を解説させてもらいました。
世界の衝撃的映像集Part42.5【航空機事故】
世界の衝撃的な映像集です。
今回は航空機事故の詰め合わせです。
死亡事故が含まれる場合がありますので閲覧注意でお願いします。
Youtubeチャンネル
https://www.youtube.com/channel/UCv9mLV3VtUI1uXSHxjuJAww
他の再生リスト
https://www.nicovideo.jp/series/281010
Part1→https://nico.ms/sm38833796
Part2→https://nico.ms/sm38849617
【ゆっくり解説】二機の飛行機が空中衝突し胴体を切断しながら墜落...1948年ノースウッド空中衝突事故
#ゆっくり解説 #航空機事故 #飛行機事故 #墜落事故 #事故と災害を解説するところ
ノースウッド衝突事故を解説させてもらいました。